BALTIC WRECKS

We welcome you to our website. Here we bring up issue of wrecks, searches, identification and of course wrecks diving itself.

Website about baltic wrecks has been made in order to show you, that world known wrecks and virgin wrecks are in the reach of your hand.

Wrecks Map Wrecks List
Download Dive Permitted Wrecks List
Baltic WrecksBaltic WrecksBaltic WrecksBaltic WrecksBaltic Wrecks
 
 

Articles

„Raoul Wallenberg, DC-3 i Bengt Sture”

Żegluga morska była niezwykle ważna dla naszego rozwoju ekonomicznego i politycznego we wszystkich czasach i razem z technicznym postępem w dziedzinie budowy statków opisują ją często archeologowie marynistyczni. Ale historia poszczególnych przedsiębiorstw żeglugi lub statków jest w większości nieznana. Oczywiście wszyscy znają statek królewski Waza czy największe na świecie wykopalisko archeologów marynistycznych statek Kronan, ale jest tak wiele innych rzeczy do opowiedzenia, historycznych wydarzeń marynistycznych, które powinny być bardziej znane. Aby zebrać informacje o statku i jego życiu używa się naszych archiwów, gdzie można znaleźć dane o statku takie jak: miejsce budowy, wielkość, zmiany właścicieli i ewentualne katastrofy. Zanim nastały radary, elektroniczne mapy morskie i GPS, katastrofy były bardziej regułą niż wyjątkiem. Było mało statków, które w ciągu swojego żywota żeglowały bez żadnych wypadków, dlatego w latach 70-tych XVIII wieku utworzono "Spółkę akcyjną ratowniczą i nurkującą Neptun" w Sztokholmie. Spółka Neptun ratowała statki z założeniem "no cure- no pay", które mogło prowadzić do błędnych przedsięwzięć i dużych strat dla spółki. Statki, które prowadziły akcje ratunkowe dokładnie dokumentowały swoją pracę i koszty pracy z uszkodzonym statkiem. Te działania przechowuje się dzisiaj we wspomnieniach przedsiębiorstwa i jest to moje ulubione archiwum, jeśli chodzi o żeglugę. Można tutaj zapoznać się z żywym opisem wypadku, a także z czynnościami przedsiębiorstwa ratunkowego, jego problemami, godzina po godzinie dopóki pracę przerwano z pomyślnym lub niepomyślnym rezultatem. Jedna lub więcej katastrof mogło oznaczać koniec nie tylko dla statku, ale także dla przedsiębiorstwa żeglugi, które było obciążone większą ilością wypadków. Skutkiem było zatrzymanie się rozwoju przedsiębiorstwa i ostatecznie kończyło się to jego likwidacją. Patrząc z punktu widzenia historii marynizmu możliwe, że to małe przedsiębiorstwo było właścicielem jednego z najbardziej interesujących szwedzkich statków czasów drugiej wojny światowej. Jego historia jest tragiczna, ale pasjonująca i daje początek nowym, nierozwiązanym pytaniom, które są tak interesujące jak DC-3 i zaginięcie Raoula Wallenberga. Jest to historia o Parowcu towarzystwa żeglugi Eruth - "Bengt Sture"

Towarzystwo żeglugi AbEruths

W 1923 roku zebrało się pięciu panów z Trelleborga i utworzyło 2 nowe towarzystwa żeglugi - Ab Meteor i Ab Eruths. Panami tymi byli: konsul Axel Christensen, dyrektor Hjalmar Mörck, inżynier Oscar Swensson, pilot statków (locman) Sten Hallonsten oraz armator Sture Eruths, który został wice dyrektorem towarzystwa żeglugi Ab Erurths. Sture Eruths urodził się 16 lipca 1886 w Trelleborgu, w 1901 wstąpił do firmy Österberg & Co, w której został wspólnikiem w 1907 roku. Pierwszy statek, który zamówiono był nowobudowany, ale im dalej w czasie tym starsze były nowe nabytki firmy. Ostatni, STEN STURE, miał 64 lata kiedy go kupiono w 1947 roku. Towarzystwo Ab Eruths istniało do 1957 roku, kiedy to ostatnia łódź Sture zniknęła ze światowych mórz, a przedsiębiorstwo zdążyło być armatorem pięciu parowców. Były to w kolejności STEN STURE (1), BENGT STURE, NILS STURE, STEN STURE (2) i w końcu SVEN STURE. Poza niezliczonymi kosztownymi utknięciami na mieliźnie i kolizjami towarzystwo doświadczyło dwóch całkowitych katastrof - BENGT STURE 1942 (patrz niżej) oraz STEN STURE, który zniknął z załogą przy polskim wybrzeżu z nieznanego powodu w 1947 roku.

BENGT STURE nr. rej. 7622 (1930-1942)

Parowiec zbudowano ze stali w 1917 roku w Schiffbau-Gesellschaft "Unterweser" w Lehe. Został on nową budowlą stoczni numer 122. Był to dość mały statek o tonażu 854 brt, 497 nrt i 1350 dwt. Długość wynosiła ponad 64 metry, szerokość 9,5 metra, a zanurzenie 4,7 metra. Potrójną maszynę parową o sile 500 koni mechanicznych wyprodukowano w Christiansen & Meyer w Hamburgu. Pierwszym właścicielem zostało znane duńskie przedsiębiorstwo DS Vesterhavet, a armator J. Lauritzen z Esbjerg nadał swojemu nowemu statkowi imię ODA, lecz transport do Danii został zatrzymany przez niemieckie władze ze względu na I Wojnę Światową. Dlatego też duńskie przedsiębiorstwo było zmuszone przenieść prawo własności na Deutsche Petroleum AG w Hamburgu, które przechrzciło parowiec na RICHARD HENTSCH. W 1919 roku skrócono nazwę statku do HENTSCH i przewożono na nim towary dla tego samego przedsiębiorstwa do 1923 roku, kiedy to przedsiębiorstwo AG "Globus" w Bremie zostało nowym właścicielem i nadało statkowi nowe imię GERRAT. Cztery lata później statek sprzedano Carsten Rehder, gdzie został przechrzczony na ALFRED REHDER a 14 marca 1930 parowiec wylądował w końcu w przedsiębiorstwie Ab Eruths w Trelleborgu, które kupiło 13 - letni statek za 13 750 funtów. 18 marca zaświadczono, że statek został wykreślony z niemieckiego rejestru, a 27 marca zarejestrowano go pod nazwą BENGT STURE. 3 kwietnia otrzymał on szwedzki certyfikat narodowy z numerem rejestracyjnym 7622. W grudniu 1935 roku doszło do pierwszego poważnego wypadku pod szwedzką banderą, kiedy to BENGT STURE osiadł na mieliźnie koło Nantes na zachodnim wybrzeżu Francji. Statek stał na kotwicy, kiedy łańcuch kotwiczny pękł na silnym wietrze i statek został poniesiony na mieliznę, ale udało się go później odholować i naprawić. W 1936 nastąpił kolejny kosztowny wypadek zarówno dla przedsiębiorstwa ubezpieczeniowego jak i dla towarzystwa żeglugi. BENGT STURE wyszedł 22 kwietnia z Gävle z ładunkiem 1200 ton pszenicy z portem docelowym Wasa w Finlandii. Po południu następnego dnia była gęsta mgła i silny prąd, które sprawiły, że statek zszedł z kursu i osiadł na mieliźnie na Vagö Gaddar przed Wasą. BENGT STURE osiadł silnie na dnie, co sprawiło, że oba przednie zbiorniki i część dziobowa statku zostały poważnie uszkodzone, zaczęły przeciekać i napełniły się wodą. Z wyjątkiem niewielkiej dziury część rufowa i zbiorniki na rufie były nietknięte. Miejsce, w którym parowiec utknął było otwarte i nieosłonięte od wiatru i morza, dlatego też trzeba było wykorzystać dobrą pogodę i szybko odholować statek. Pracownicy przedsiębiorstwa ratowniczego zaczęli wyrzucać część ładunku za burtę, nurkowie robili prowizoryczne uszczelnienia i wypompowywano wodę ze statku. W sobotę 25 kwietnia o 23.15 po nieprzerwanej ciężkiej pracy statek zszedł z mielizny. BENGTA STURE zakotwiczono na głębszej wodzie, gdzie dalej prowadzono prace uszczelniające. Później uszkodzony statek popłynął z asystą do portu Vasklot Wasa, gdzie czekały go kolejne prace uszczelniające. Zarząd przedsiębiorstwa zdecydował, że naprawy zostaną dokonane w stoczni w Oskarshamn i 2 maja statek wypłynął z Wasy. Ale uszkodzony parowiec nie zdążył wypłynąć z poru, kiedy nastąpił kolejny wypadek. Przy wypływaniu BENGT STURE zderzył się z niemieckim parowcem STUBBENHUK. Uszkodzenia nie były poważne i można było kontynuować rejs do Oskarshamn, ale koszty naprawy jeszcze wzrosły i wyniosły ostatecznie 53 400 koron. W 1939 pierwszy maszynista Rosen został aresztowany w Rydze, a na statek nałożono embargo, kiedy 23 maja jeden z pracowników portowych poniósł śmierć, a kilku zostało rannych podczas wypadku z dźwignikiem. W 1940 roku BENGT STURE utknął na dryfującym lodzie między zewnętrzną latarnią morską Trelleborga i Falsterbo i został zniesiony na niemieckie pole minowe. Kilka min wybuchło zaledwie kilka metrów od kadłuba statku, więc załoga musiała się ewakuować. Detonacje sprawiły, że masy lodu zostały rozbite, a statek mógł się później uwolnić. 1 maja1942 roku nastąpiła mniejsza kolizja ze statkiem transportowym VASABORG w związku z cumowaniem na zimę przy tym statku.

Co stało się z załogą Bengta Sture?

28 października 1942 roku o godzinie 23:19 (rosyjskiego czasu) BENGT STURE został zaatakowany przez radziecką łódź podwodną SC-406, która wystrzeliła dwie torpedy. Parowiec, który był w rejsie między Gdańskiem a Oxelösundem przez Trelleborg z 1212,5 tonami węgla ładunku, zszedł z kursu kiedy załoga odkryła ślady po torpedzie. Kolejny atak z łodzi podwodnej około północy był bezskuteczny, ale o godzinie 00.30 ( rosyjskiego czasu) BENGT STURE został trafiony torpedą i zatonął koło polskiego wybrzeża. Władze szwedzkie długo wierzyły, że statek zniknął razem z załogą i wszystkim na pokładzie po działaniach wojennych łodzi podwodnej. Fakt, że statek został zaatakowany przez radziecką łódź podwodną SC-406 jest dzisiaj potwierdzony ze strony rosyjskiej, ale w tym samym czasie inna prawda ujrzała światło dzienne. Łódź podwodna wzięła na pokład szwedzkich marynarz, którzy przeżyli i zawiozła ich do Rosji! Kiedy dowódca łodzi podwodnej E Ya. Osipov zrozumiał, że zatopił szwedzki statek, zdecydował, że zabierze 7 osób, które przeżyły na swoją łódź i zawiezie je na ląd. Szwedów dobrze traktowano na łodzi, mogli się swobodnie po niej poruszać, jedli z pozostałą załogą i grali w domino z radzieckimi marynarzami. Szwedzi przeżyli nawet dramatyczną chwilę, kiedy 1/11 łódź podwodna zatopiła ostatnią torpedą fiński parowiec AGNES z Mariehamn. Łódź potrzebowała nowych torped, a nerwowy powrót do radzieckiego portu przebiegał przez pole minowe w zatoce Fińskiej. Radzieckie władze nie patrzyły łagodnie na to, że kapitan łodzi podwodnej był ludzki i zabrał tych, którzy przeżyli. Było to wyraźne złamanie reguł, a Szwedzi stanowili dużo większy "problem" jako żywi niż martwi. Ostateczny los uratowanych z BENGTA STURE nigdy nie został wyjaśniony. Najprawdopodobniej znikli i zmarli razem z milionami obywateli sowieckich, w którymś z wielu stalinowskich obozów koncentracyjnych. Ostatni oficjalny ślad po Szwedach kończy się w radzieckim więzieniu, gdzie Ketty Maria von Hamm została zmuszona zostawić swoje klejnoty przed "wyjazdem" 25 grudnia 1942 roku. Według szwedzkiej teorii słowo "wyjazd" wraz z zatroszczeniem się o kosztowności oznaczał rozstrzelanie. To przekonanie jest jednak zwalczane przez niektórych rosyjskich ekspertów, którzy uważają, że szwedzcy więźniowie zostali wysłani z Leningradu do Moskwy, trasą gdzie wielu umarło i którą ironicznie nazywano "the road for life". Teraz w Rosji znajdują się niepotwierdzone źródła, które twierdzą, że załoga BENGTA STURE żyła w czerwcu 1943 i że szwedzcy więźniowie byli w radzieckiej niewoli aż do lat 60-tych. Co stało się z załogą Bengta Sture? Tak, to pytanie pozostaje niewyjaśnione.
Lista załogi Bengta Sture:
Kapitan: Sture Hedberg, Vitemölla
Pierwszy oficer: Arne Walter, Malmö
Drugi oficer: Ivan Kappelin, Malmö
Pierwszy maszynista: Gustav Roslind, Malmö
Drugi maszynista: Armand Bergström, Kävlinge
Przełożona: Ketty Maria von Hamm, Malmö
Marynarz: H. Benjaminsson, Skaftö
Marynarz: W. Johansson, Svarteborg

Źródła:
Batologen
Krigsmalmens offer - Lennart Lundberg
Neptuns arkiv (Företagsminnen) - archiwum Neptuna - przedsiębiorstwa
Riksarkivet- archiwum państwowe
Staffan Berglind, Torsaker
Erik Hag, Järfälla
Sergey Goglov, Rosja
Mirosav Morozov, Rosja